Auto Union

In wirtschaftlich schwieriger Zeit schlossen sich 1932 die vier sächsischen Automobilfabriken DKW, Audi, Horch und Wanderer zur Auto Union zusammen. DKW ("Das kleine Wunder") war vor allem als Motorrad-Marke bekannt und fertigte seit 1931 den ersten frontangetriebenen Personenwagen, angetrieben von einem Zweizylinder-Zweitaktmotor. Diesem Motorenprinzip, einfach und unkompliziert im Aufbau, blieb man auch künftig treu. Die Marke DKW wurde Inbegriff der Zweitakt-Motorentechnik.

Die vergleichsweise zwar einfachen und preiswerten Zweitaktfahrzeuge der Marke DKW deckten innerhalb der Auto Union das untere Marktsegment ab. Die Karosserien der von Jahr zu Jahr weiter entwickelten DKW F1 bis F8-Reihe waren in den 30er Jahren aus Holz gefertigt, überspannt mit Kunstleder. Dem Ende der 30er Jahre aufkommenden Modetrend neuer, ganzheitlicher Karosserien in Stromlinienform konnte man mit der traditionellen Holzbauweise nicht wirtschaftlich umsetzen. Deshalb war für den 1939 entwickelten, aufgrund der Kriegsereignisse aber nicht mehr in Serie gebauten, neuen Stromlinien-Typ F9, eine Kunststoffkarosserie vorgesehen. Der neue Werkstoff war bis dahin für den Karosseriebau noch nicht verwendet worden.

Nach Kriegsende waren alle Fertigungswerke der Auto Union komplett verloren. Sie lagen in Sachsen, das von den Sowjets besetzt worden war. Die verantwortlichen Kapitaleigner und Entwickler, vor den Sowjets nach Westdeutschland geflohen, mußten also einen kompletten Neubeginn vorbereiten. Das war insofern schwierig, weil man nicht nur bei Null beginnen mußte, sondern auch noch die Konkurrenz in Form der weitergeführten ehemaligen Werke in der sowjetischen Besatzungszone zu fürchten hatte. Ein ehemaliges DKW-Zentrallager in Ingolstadt wurde zum Sitz der neuen Auto Union, wo dann ab 1949 DKW-Motorräder und ein neu entwickelter DKW-Lieferwagen produziert wurden. Zusätzlich übernahm man in Düsseldorf eine ehemalige Munitionsfabrik, in der ab 1950 wieder DKW-Personenwagen gebaut wurden. Das erste neue Modell der neuen Auto Union GmbH lief unter der Bezeichnung DKW-Meisterklasse und entsprach äußerlich und technisch weitgehend dem bereits vor dem Krieg entwickelten, aber nicht mehr in Serie gebauten Typ F9.

Zugleich war dieser neue DKW damit ein enger Verwandter des unter der Bezeichnung IFA F9 produzierten Ursprungstyp, der schon ab 1949 beim VEB-Fahrzeugbau Zwickau, dem ursprünglichen Audi-Werk, gebaut wurde.

Seltsamerweise nutzten die Auto-Union-Leute nicht die Gelegenheit, ein komplett neues Modell zu entwickeln, schließlich war der F9 konstruktiv ja schon gut 10 Jahre alt, sondern bauten ein Auto, das dem Ost-Pendant zu verwechseln ähnlich war. Neben der zweitürigen Limousine wurden auch ein Coupé, ein Kabriolett und der Kombi "Universal" angeboten.

Ein deutlicher Nachteil des westdeutschen DKW war, daß er noch über den ursprünglichen Zweizylinder-Zweitaktmotor der F8-Reihe mit knapp 700 ccm Hubraum verfügte, während der ostdeutsche IFA F9, bereits über einen Dreizylinder-Zweitakter mit 900 ccm verfügte.

Glücklicherweise hielt sich der Konkurrenzdruck für den neuen DKW gegenüber dem F9-Stammvater aus dem Osten in Grenzen, denn die Zwickauer Autobauer hatten erhebliche Mühe, nennenswerte Stückzahlen zu fertigen. Die Auto- Union-Leuten gelang es aber recht schnell, die alten Vertriebskontakte wieder zu beleben und vom ostdeutschen Bruder war zumindest in der westlichen Welt bald keine Rede mehr.

1953 wurde auch das Defizit des nur zweizylindrigen Motors ausgeglichen, auch DKW konnte nun einen Dreizylinder-Zweitakter präsentieren, der unter der Bezeichnung "Sonderklasse" lief. Den nächsten entscheidenden Schritt gab es im Jahr 1955, in Ost- und Westdeutschland gleichermaßen.

Der ostdeutsche F9, dessen Fertigung 1953 von Zwickau zum AWE-Werk Eisenach verlagert worden war, erhielt eine komplett neue Ponton-Karosserie und die neue Typbezeichnung Wartburg. Auch im Westen gab es eine neue Karosserie, ohne daß es aber Jedermann sofort auffiel. Die markante Stromlinienform wurde übernommen, nur daß der Neue 10 cm breiter war als bisher. Das ergab zwar bessere Platzverhältnisse im Innenraum, aber eben auch ein Auto, dem man das Neuartige nur bedingt ansah. Die Mode der Stromlinienkarosse hatte sich inzwischen überlebt, auch wenn ihr prominentester Vertreter, der VW-Käfer, seine höchsten Produktionsrekorde noch gar nicht erreicht hatte.

Positiv betrachtet muß man sagen, daß der neue DKW, nun unter der Bezeichnung 3 = 6 angeboten, zumindest die Individualität der Marke unterstützte und mit keinem anderen Auto seiner Zeit verwechselt werden konnte. Die Bezeichnung 3 = 6 spielte auf das Antriebsprinzip des Zweitakters an, bei dem mit jedem zweiten Arbeitshub Leistung erzeugt wurde, im Gegensatz zum Viertakter, bei dem nur jeder vierte Hub Leistung ergab. Das bedeutete, zumindest nach der Logik der Zweitaktfans, daß ein Dreizylinder-Zweitakter vom Laufverhalten einem Sechszylinder-Viertakter entsprechen müsse. Ganz falsch war die Idee nicht, letztlich aber doch etwas anmaßend. Denn die Laufkultur eines Sechszylinder-Motors konnten die Dreizylinder-Zweitakter nicht annähernd erreichen, vor allem im Schubbetrieb wurde der unruhige, stuckernde Lauf reklamiert, weshalb man die Wagen mit Freilauf kombinierte. So konnte das Ruckeln im Schubbetrieb aufgefangen werden, und hinzu kam, daß gewiefte Fahrer den Schwung des ohne Motorbremsung dahinrollenden Wagens geschickt nutzen konnten, um dem vergleichsweise hohen Verbrauch des Zweitakters zu senken. Vorzüge des Zweitakters waren zudem das gute Drehvermögen ohne störende Schwingungen -schließlich kam der Motor ohne Ventiltrieb aus- und die gute Zugkraft aus niedrigen Drehzahlen. Nachteile waren der hohe Verbrauch, der unruhige Lauf im Schubbetrieb und die von vielen als störend empfundene Abgasfahne. Beim Zweitaktmotor wurde das Öl dem Kraftstoff beigemischt, was bei der Verbrennung einen deutlich wahrnehmbaren süßlichen Geruch ergab und eine nicht zu übersehende Auspuffahne. Auch jüngeren Zeitgenossen dürfte das Problem von zahlreichen Trabant- und Wartburg-Modellen bestens bekannt sein.

Die neue, größere Karosserie des DKW 3 = 6 wurde als Zweitürer und mit verlängertem Radstand als Viertürer und als Kombi "Universal" angeboten. Die nächsten Schritte für die Modellreihe gab es 1958 mit der Einführung des im Hubraum auf 1000ccm vergrößerten Motors. 1959 erhielt die zweitürige Limousine, und das daraus abgeleitete Coupé, eine modische Panoramascheibe. Diese dann noch bis 1964 gebaute Version, wurde nun nicht mehr als DKW, sondern Auto Union 1000 S bezeichnet.

     

 

1958 war die Auto-Union zum Daimler-Benz-Konzern gekommen, der mit der einfacheren Tochter-Marke, die neben den besagten Stromlinien-Modellen auch den Kleinwagen "DKW Junior" anzubieten hatte, nicht viel anzufangen wußte und das Werk 1965 an Volkswagen weiterverkaufte. Auch die Volkswagenleute konnten sich mit dem nur für eingeschworene Zweitaktfans geschätzten Antriebsprinzip nicht weiter anfreunden und bereinigten das Programm. Der 1964 erschienene große DKW F 102, Nachfolger der stromlinienförmigen Auto Union 1000 S, erhielt einen komplett neu entwickelten Viertaktmotor und die Typbezeichnung "Audi". So endete dann 1966 die Fertigung der DKW-Modelle, nur der für die Bundeswehr gebauten Geländewagen Munga lief noch zwei Jahre weiter. Die aus den DKW-Modellen entstandene wiederbelebte Traditionsmarke Audi ist unter der Regie des Volkswagenkonzern zu Ruhm und Ehre gekommen. Und seit neuestem erinnert man sich im Konzern scheinbar auch wieder gern der früheren Zweitaktgeschichte.